“需要從燃料乙醇的流通環(huán)節(jié)上放開政策的限制，在國內產能逐步釋放的情況下，對于進口的依賴自然也會逐步下降。”業(yè)內人士表示，“因此，稅收增加并不會對燃料乙醇的推廣有特別大的影響，更不會因此擾亂我國成品油市場。”

　　北京時間4月2日凌晨，中國國務院正式公布了對原產于美國的7類128項進口商品加征關稅的決定，并于當天開始生效。

　　其中，對于燃料乙醇進口加征15%的稅款赫然在目。據(jù)此，有外媒近日曾報道稱，該政策將在未來引起乙醇汽油價格上升，或將在2020年，致使全面普及燃料乙醇使用的目標面臨挑戰(zhàn)。

　　不過，21世紀經濟報道記者多方采訪了解到，目前中國市場燃料乙醇的需求量并不高，即便進口成本增加，國內燃料乙醇的既有產量及規(guī)劃產量也能夠滿足需求，短時間內并不會對國內成品油市場造成影響。

　　遠期來看，去年9月15部委聯(lián)合出臺的《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》（下稱《方案》）中，要求在2020年全國范圍內基本實現(xiàn)車用乙醇全覆蓋。

　　“目前我國燃料乙醇的產能基本足夠使用，今明兩年產能也將會從300萬噸/年釋放至500萬噸/年。”一位燃料乙醇行業(yè)的人士告訴記者，“即便到了2020年，待釋放的產能也足夠滿足使用，進口的影響不足以撼動政策推動的大局。”

　　連續(xù)增稅價格已超國產

　　實際上，這并不是燃料乙醇的首次增稅。

　　2017年，燃料乙醇已經加過一輪稅，從5%加至30%。“彼時那一輪加稅，主要是針對國內已經過剩的農產品，在那之后，進口的燃料乙醇價格已經開始超過國產價格，無論是生產商還是燃料乙醇的進口商，都有了一定的準備。”上述人士告訴記者。

　　一位國內民營煉廠的人士則告訴記者，2017年10月以前，國外的價格都要比國內貴一些。“國內不到6000元/噸，進口的到岸價格差不多要6100元/噸左右。”

　　而去年10月直到今年初的一段時間內，進口燃料乙醇的到岸價格降到了5700元/噸左右，上述燃料乙醇行業(yè)人士告訴記者，這主要是因為秋后美國玉米豐收，原料的充足壓低了乙醇的價格，并不會成為長期現(xiàn)象。

　　 “在30%的稅率政策下，進口燃料乙醇存在窗口期，往往是在美國玉米收獲后，有一段時間的價格會比較低。”上述煉廠人士告訴記者，“因此，我們往往會選擇這段時間多進口一些燃料乙醇，不過加征15%稅款的政策出臺之后，進口價格即便是在窗口期也會高于國產價格，應該是不會再尋求進口了。”

　　同時，作為美國之后的第二大燃料乙醇生產國——巴西，并不能成為替代美國的燃料乙醇供應方。“巴西的燃料乙醇，主要依靠甘蔗進行生產，甘蔗的生產又要看食糖市場的變化，因此絕大部分情況下，巴西進口的乙醇價格一定會超過國內。”上述人士表示。

　　因此，想要在2020年實現(xiàn)基本全面覆蓋燃料乙醇的目標，再度尋求進口已經不太現(xiàn)實，只有充實中國產能才是最理想的解決路徑。

　　產能提升加快

　　目前，中國在產的燃料乙醇產能為300萬噸/年，正在規(guī)劃將于2018年總體投產的產能有200萬噸/年。因此，目前的規(guī)劃產能大概有500萬噸/年。

　　按照前述《方案》要求，彼時如果全部依靠國產乙醇，每年需要大概1100萬噸左右的乙醇，按照目前的產能規(guī)劃，尚有600萬噸的產能待建。按照目前的產能規(guī)劃節(jié)奏，是否能夠滿足這一需求待解。

　　“如果是政策推廣得力的話，2019年和2020年還將有約300萬噸的產能可以落實。”上述人士告訴記者。“再加上目前已經過剩的食用酒精產能，可以轉移成為燃料乙醇的產能，2020年全面推廣后實現(xiàn)國產全供應問題不大。”

　　從原料成本來看，目前國內2億噸左右的過剩玉米庫存、1億噸左右的過剩水稻庫存，價格相對低廉，供應充足，原料成本較低、銷售價格波動不大的情況下，利潤空間相對可預期，會刺激更多資本進入這一行業(yè)投資。

　　而從銷售和渠道方面，目前的政策也待進一步放開和破解。

　　如東北的國營煉油廠，其生產的汽油所摻的燃料乙醇，基本都是由固定的燃料乙醇公司進行供應，即通過“定點生產、定向流通”的方式組織生產。這種情況下，民營煉油廠想要從國營煉油廠中“搶奪”燃料乙醇產能就非常困難。

　　“需要從燃料乙醇的流通環(huán)節(jié)上放開政策的限制，在國內產能逐步釋放的情況下，對于進口的依賴自然也會逐步下降。”上述人士表示，“因此，稅收增加并不會對燃料乙醇的推廣有特別大的影響，更不會因此擾亂我國成品油市場。”